大型客船险情成因及搜救对策分析
来源: 湖州市交通运输局 发布日期: 2021-10-13

 霍祺斌

 

一、近几年大型客船事故回顾

1.2012年歌诗达“协和”号邮轮触礁事故

2012年1月13日,歌诗达“协和”号邮轮在意大利沿岸夜航时,因触礁搁浅,随后快速倾斜并大量进水,船身出现一条50m长的裂缝,船体部分翻沉。事故发生时邮轮上约有4 234人,其中包括来自数十个国家和地区的3000多名游客和1000多名船员,32人死亡,几十人受伤。歌诗达“协和”号 超级豪华邮轮长约300 m,排水量11.5万t,比美国最新的福特级超级航母还大。1月15日,船长谢蒂诺和大副以疏忽、误杀和在乘客完全疏散前就弃船等罪名被逮捕。

2.2014年韩国“世越”号客船翻沉事故

2014年4月16日上午8时58分,一艘载有470人的“世越”号(SEWOL)客轮在韩国西南海域发生浸水事故而下沉。船上有325名中学生,15名教师,30名船务人员,以及96名其他乘客。此外还载有150~180辆汽车和1157 t货物。据韩国海洋警察厅称,一名船上学生家长直接向警察厅报告称客船于8时58分开始下沉。“世越”号事发时搭载的476人中,172人获救,294人确认遇难,10人下落不明。16日7时55分,据获救乘客讲述,感受到船体受到严重撞击发出巨响并摇晃,船体倾斜。16日7时58分,客船在全罗南道珍岛郡观梅岛附近海域发出求救信息称船体正在下沉,韩国海警赶往救援。16日10时16分,乘客称救援直升机已抵达。17日11时30分,韩国海洋警察厅信息调查局局长向家属宣布,将通过注入空气的方法,将船体抬升。韩国光州地方法院判定船长李俊锡犯遗弃致死伤罪等,判刑36年。裁定轮机长犯杀人罪,判刑30年。

3.2015年“东方之星”翻沉事故

2015年6月1日约21时30分,载有456人的“东方之星”客船由南京驶往重庆途中,在长江湖北监利段翻沉。经过抢救,最终确定12人生还,其余人员全部遇难。6月1日晚间,伴随着大风暴雨天气,船长、轮机长称12级以上的龙卷风使得船舶失去平衡,导致船体倾覆。船体本身结构和安全设施上的问题也不容忽视。但除此之外,还有人为的原因。6月1日晚9时20分许,从武汉到重庆的长航“江宁”轮,正缓缓行驶在长江监利段江面上。雨越来越大,风越来越急。在长江上跑了二三十年船的船长老李,通过雷达判断,情况有些不对,必须放慢速度,立即抛锚停靠,暂避风雨。“江宁”轮刚放慢速度,“东方之星”就从其旁边驶过,驶到了前方。根据此种情形分析,笔者推测认为:作为“东方之星”的船长担心延误游客行程,而没有考虑在天气恶劣、风力过大的情况下按航行规范抛锚停靠,而是选择继续高速航行,导致在恶劣天气下船体的倾覆。目前,事故原因正在进一步调查当中,

具体情况待事故调查结果出来便知。

二、大型客船险情成因分析

(一)船体结构原因

当前大批社会力量进入水上运输市场,为追求更大的经济利益,部分船主忽视安全意识的教育,擅自改造船舶结构从而造成重大事故隐患,这是以生命作为代价的。韩国“世越”号1994年初建时总吨位是5997 t,事发时则增加到6825 t,定员从804人增加到921人,船体过度改造,船体的重心也显著提高。加上超载的货物可能没有牢固固定,导致在转向时货物发生偏移,以致船体倾斜浸水。调查人员怀疑“世越”号急转弯时导致一些货物和集装

箱脱离原有位置,滑向一侧,致使船体倾斜。“东方之星”船体本身结构和安全设施上的问题也不容忽视,具体情形待进一步调查核实。

(二)偏离航线易导致险情

船舶在海上航行,会受到当地的气象、水文和周围环境的影响。“世越”号掌舵的赵某说,“我失误的部分是转舵角度比往常要多”。根据“世越”号航迹信息发现,当时船向右转了45°。韩国检察官称,沉船事故时掌舵三副朴某是首次在事发海域操纵船只,事发海域岛屿聚集且洋流很急。调查人员分析称,“世越”号脱离了韩国警察厅划定的正常航线,为了回到正常航线,客船在没有减速的情况下向右急转弯,可能是导致事故的直接原因。歌诗达“协和”号邮轮船长谢蒂诺驾驶该邮轮在地中海航行从他家乡经过时,脱离原定航线而贴近海岸线航行,结果不幸触礁翻沉。

(三)人为因素

1.船长职责缺失,指挥逃生不力

船长在船上是第一责任人,在航行安全上拥有最后的决断权,其知识、经验、决断,在船上理应是首屈一指。在航行中,船长应根据天气、海况、水文等因素作出合理的判断,下达正确的指令。作为全船的主心骨,船长的存在有精神意义,更有实际意义:没有人比船长更了解船舶的结构、面临的形势和船上人员,不论是组织疏散、维持秩序,还是寻求救援、联络接应,都需要船长在船上。任何时候,船长都不能抛弃乘客。三起举世震惊的大型客船事故,巧合的是船长都逃生了,令人扼腕叹息和深刻思考。可见灾难背后人为因素不可忽视,如“世越”号李俊锡在船体突然向一侧翻倒情况下,没有第一时间发出疏散的广播,相反告知人们不要到处走动,使学生错过“黄金逃生时间”。为了避免此类情况再次发生,2015年9月1起实施的《浙江省水上交通安全管理条例》第二十条第三款明确指出“船长在船舶遇险时,应当组织船员和船舶上其他人员自救;决定弃船时,应当首先组织旅客安全离船,船长应当最后离船”,强化了船长应尽的职责。

2.旅客安全意识薄弱,自救技能差

据幸存者回忆,许多人本可逃生,从“世越”号发生倾斜到最后沉没中间一共有两个多小时时间。韩国海警潜水员进入“世越”号下层甲板的乘客区,透过玻璃窗门,他们看到的是三具身穿救生衣的尸体。为什么有这么多乘客穿着救生衣停留在船舱内,从而错过了逃生的良机呢?孩子们服从意识强,没有及时作出科学的自救判断,从而错过了逃离封闭舱室的“临界逃生时间点”,是自救能力不足的体现。“东方之星”客船在恶劣天气情况下,数百人没有意识到冒险航行的危险性而建议船长停航,旅客自身安全意识薄弱。在客船事故中,也有部分旅客因没有穿救生衣落入水中溺水身亡,这也是旅客自救技能差的表现。

(四)天气原因

近年来,随着全球气候变暖及厄尔尼诺、拉尼娜现象的影响,超强台风、特大暴雨、风暴潮等极端天气越来越频繁,极端天气给大型客船航行带来了新的考验。在“东方之星”倾覆处上游约7km,有片杨树林部分树被刮倒,形成约20m宽的缺口。6月2日下午,中国气象局确认沉船时发生了风力12级以上的龙卷风,龙卷风主体位于江面,水平尺度不足1km,龙卷风持续时间15~20min,属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。针对恶劣天气等客观原因,我们应从科学的角度进一步加强预警。

三、大型客船搜救对策分析

1.健全搜救应急机制,提升快速反应能力加快顶层制度建设和海上搜救立法进程是提升海上搜救中心能力的前提和基础。搜救应急联动机制的完善是应对复杂搜救行动的保证,我国海上搜救缺乏强有力的法律支持,搜救中心成员单位间相对松散,很多情况下搜救力量指挥和协调主要依靠上级领导的批示、指示和坐镇指挥,降低了搜救效率。搜救过程中各级搜救中心应综合险情地理位置、种类、危急程度、气象海况、季节水温等因素,抢抓“海上遇险黄金救援时间”,快速反应,组织开展接警、处置、救助等工作。《论海上遇险黄金救援时间》论证过:大型客船“黄金救援时间”为72h;船舶沉没时船舱气穴内的幸存者,“黄金救援时间”为72h;冬天气象海况恶劣,确定人员落水情况下“黄金救援时间”为3h;夏季确定人员落水情况下“黄金救援时间”为12h。

2.加强水上搜救的空中和水下搜救能力建设,破解技术难题高性能装备尤其是自动化机器设备在搜救和打捞过程中的作用越来越重要。大型客船遇险,由于人数较多、事发水域深、水流湍急、能见度低等因素影响,救援难度极大。空中救援具有速度快的优势,发达国家如德国拥有世界上最密集、最完善的空中救援网络,救援站的直升机在得到警报2min后立即升空。在沉没初期,对于船舱内幸存者来说气穴是他们最后的生还希望。所谓气穴,就是船舱内没有完全进水的部分,如果救援及时,乘客就有生还的可能。2013年搭载12名船员的“杰森”号在尼日利亚附近海域沉没。3天后在水下33m沉船处潜水员发现了一名叫奥坎内的幸存者,他事发时努力躲进低气压燃烧室气穴中,靠一瓶可乐支撑了3天,最终获救。“长江之星”两名旅客被潜水员在水下从机舱和船舱气穴救出。大型客船救助过程的报警、接警、出动力量、现场搜救、伤员转移等步骤环环相扣,由于海上险情具有海况恶劣、路途遥远、救助难度大等特点,空中救援力量是最快捷的首选方式。而当载有大量人员的客船沉没后,水下搜救技术和装备起到至关重要的作用。我国应吸取发达国家先进经验和做法,大力发展空中救援力量和水下搜救技术装备。

3.科学规范救援程序,发挥船长重要作用《应急手册》上明文规定:如果船长觉得船舶有危险,可及时组织船员和乘客撤离。船长最重要的是“职责”二字,即用自己的专业素养作出最有利于安全、最符合当时情况的决定,尽可能地减少损失和避免意外发生。如果船长没有尽到最起码的责任就仓皇逃离,显然有悖职业精神,在法律上也是不允许的。例如一般弃船程序:一旦船舶面临倾覆、沉没等危险需要尽快做出弃船决定,船长不能优柔寡断,更不能下达错误指令。弃船决定作出后,全船人员立即进入弃船程序,船员应做好随时按指令释放救生艇筏、组织引导乘客逃生的准备工作。负责引导旅客的船员应引导乘客迅速有序地向露天救生甲板的集合站和登乘甲板移动,并清点旅客人数;船长应该携带航海日志、无线电日志、国旗、SART(搜救雷达应答器)等资料离开驾驶台前往集合站。登艇前,船长应该告知船员和旅客目前所在的位置、救援力量最快到达的时间等信息。这是弃船的一般程序,最有效的逃生救援程序应结合事发位置、气象海况、救援力量、人员素质、危急时分、危险程度等实际情况,不断调整。大型客船由于旅客众多,最有效的方法就是在最短的时间内指挥旅客疏散至露天甲板等露天场所,可大大提高人员生存概率。

4.把好客船硬件关,加强船舶日常监管船舶安全与许多方面有关,特别是与设计单位、造船厂和船东的关系最大。从硬件上讲,船舶设计、建造的好坏直接影响到船面的安全。船舶质量和安全的提高,主要依靠工业技术进步,船舶检验和海事部门起到促进的作用,需要各方面的密切配合和严格把关,做好客船货物积载等日常监管工作。一般来说,翻船与礁石、风浪和船的初稳性有关,初稳性高的船只不容易翻;而初稳性差的船遭遇翻船的几率就高。初稳性与重心有关,重心低初稳性高。船舶安全涉及的方面繁多,作为船舶检验部门、日常监管的海事部门,应着重提高关系人命安全、环境保护等结构、稳定方面的技术标准和要求。

5.加强危机教育,提高遇险人员自救意识近年来发生的大型客船事故生还率低于100年前“泰坦尼克”号,再次给人类的航行安全敲响了警钟。对大型客船事故暴露出的船长处置危机能力不足、安全意识差、旅客自救意识差等隐患,我们所能做的只能是警醒和反思,痛定思痛,从孩子抓起,加强危机教育,强化遇险人员自救意识。各级海上搜救部门要充分利用广播、电视、报纸及新媒体等途径,通过宣传单、标语、宣传栏等方式大力普及海上安全基本知识和求生救生技能,教育广大群众珍爱生命、远离危险,提高海上险情应急处置能力。相关部门也应高度重视,加强海上逃生演练,不断提升公民应对客船险情危机的技能。


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